Theodor-Heuss-Brücke: Keine Laster, keine Rheinbahn-Busse

Es ist der Anfang vom Ende dieser Brücke, wie wir sie kennen – jedenfalls der sichtbare. In Wahrheit siecht sie seit Jahren dahin, obwohl sie unkaputtbar schien. Sie wurde geflickt und immer wieder für den gesamten Verkehr freigegeben, aber jetzt steht fest: Sie muss weg, eine neue muss her. Und am 1. Februar, wenn nur noch Fahrzeuge bis maximal 3,5 Tonnen darüber fahren dürfen, beginnt die letzte Phase dieses Bauwerks. Wie lange diese dauert, ist noch offen. Das hängt von der Dauer der Planung und davon ab, wie der Neubau entsteht.

Die Ursachen der Sperrung
Dazu eine eindrucksvolle Zahl: In der jüngsten Sitzung des Ordnungs- und Verkehrsausschusses war von aktuell 255 festgestellten Rissen die Rede. Da man das Schicksal der alten Rahmede-Brücke (plötzliche und sofortige Sperrung wegen akuter Einsturzgefahr) vermeiden will, wird man nun rund 37 Millionen Euro investieren, um die Querung so lange am Leben zu erhalten, bis die neue fertig ist. Damit die Brücke durchhält, muss sie entlastet werden. Sie wurde auf doppelte Weise überstrapaziert:

1. Durch zu schwere Fahrzeuge: Lkw mit vielen Tonnen Gewicht sind schon länger ausgeschlossen. Den meisten wird das nicht aufgefallen sein, Spediteure haben ihre Routen aber längst auf großräumige Umleitungen eingestellt. Um die Bedeutung dieser Regelung zu verstehen, reicht ein Beispiel: Fährt ein 40 Tonnen schwerer Lastwagen darüber, verursacht er allein so viel Belastung wie 60.000 Pkw. Das ist die Menge der Autos, die täglich die Brücke passieren. Mittlerweile ist die Brücke an einem Punkt, an dem auch alles, das mehr als 3,5 Tonnen wiegt, zu viel für sie ist.
2. Bei den Arbeiten in den nächsten zweieinhalb Jahre speckt das Bauwerk auch selbst ab. Vor allem wird man die Lasten an den so genannten Krag-Armen verringern. Das sind die waagerechten Stützen, die auf beiden Seiten die Rad- und Fußwege tragen. Derzeit besteht deren Untergrund aus tonnenschweren Betonplatten. Die werden nun durch leichteres Material ersetzt.
   Dabei gilt es eine weitere komplexe Frage zu lösen. Man kann nicht einfach auf der einen Seite anfangen, die Bodenbeläge zu ersetzen und sich dann vorarbeiten. Das würde das Bauwerk aus der Balance bringen, also bestimmte Bauteile extrem belasten. Daher geht man nach einem ausgetüftelten System vor, das diese Tendenz unterbindet. Das Ziel: Nicht nur die sehr schweren Fahrzeuge fernhalten, sondern auch das Eigengewicht soweit wie möglich verringern.

Folgen der Sperrung für den ÖPNV
Die Rheinbahn ist mit vier Bus-Linien direkt betroffen (M2, SB51, 834 und 863). Bisher fahren nach Unternehmensangaben täglich rund 6000 Pendlerinnen und Pendler sowie 500 Schülerinnen und Schülern an dieser Stelle über den Fluss. Da die Busse mehr als 3,5 Tonnen wiegen, können sie die Querung nicht mehr nutzen. Für sie gibt es keine Ausnahme, sondern nur Umleitungen. Die Busse decken einen Teil ihrer bisherigen Strecke auf jeweils einer Rheinseite ab, dazwischen sind die Bahnen über die Oberkasseler Brücke eine wichtige Verknüpfung. Die Linien sind dann zum Beispiel zwischen Theodor-Heuss-Brücke und Tonhalle oder Theodor-Heuss-Brücke und Belsenplatz unterwegs.