Wie der Klimaschutz in Düsseldorf vorankommt – und wo es noch hakt

Norbert Czerwinski musste es zweimal sagen. &bdquo;Wir wollen im Jahr 60 Millionen, ich wiederhole 60 Millionen, zusätzlich investieren“, betonte der Sprecher der Grünen-Ratsfraktion in seiner Haushaltsrede Anfang Februar. CDU-Kollege Rolf Tups erklärte am selben Tag, die Kooperation von CDU und Grünen wolle Düsseldorf &bdquo;zur Klima-Hauptstadt machen“. Das ist jetzt knapp sechs Monate her. Ein guter Zeitpunkt, um zu schauen, ob und wie das Geld bisher eingesetzt wurde. Was schon auf dem Weg ist Sonnenenergie Wer sich Düsseldorf von oben anschaut, wird wie unser Fotograf Andreas Endermann Dächer mit Photovoltaikanlagen entdecken. Sie oder er wird aber auch viele Flächen sehen, die man zugunsten der Sonnenenergie nutzen könnte, die aber noch brach liegen. Der Stadtrat hat die Verwaltung deshalb im April beauftragt, die Potentiale auf städtischen Gebäuden zu ermitteln. Anschließend soll sie dafür sorgen, an allen geeigneten Stellen bis 2025 Photovoltaikanlagen zu schaffen. Die Mittel dafür kommen aus den erwähnten 60 Millionen Euro. Die Solar-Pläne der Grüko gehen noch weiter und sollen wesentliches Element in der Stadtplanung werden. Das heißt: Vermietet oder verpachtet die Stadt ein Grundstück, stellt sie Bebauungspläne auf oder erteilt sie Baugenehmigungen, sollen dabei möglichst Photovoltaikanlagen eingebaut werden. Wenn möglich, ist dies Teil der Ausschreibung oder verpflichtende Vorgabe. Im Zweifel gibt es mindestens eine kostenlose Beratung für die Antragsteller*innen. Klimafreundliches Wohnen und Arbeiten Die Ideen zur Solarenergie sind im Juli an anderer Stelle konkret geworden. Der Stadtrat hat sein Förderprogramm &bdquo;Klimafreundliches Wohnen und Arbeiten“ erweitert: Photovoltaik-Anlagen werden stärker als bisher finanziell unterstützt, das gilt auch für Blockheizkraftwerke, Dämmungen und Ladeboxen für Elektroautos. Brennstoffzellenheizungen und Wärmepumpen in Kombination mit Photovoltaikanlagen werden erstmals gefördert. Wie das Programm gewachsen ist, sieht man an seinem Umfang. Es hat inzwischen 27 Din-A4-Seiten. Dies deutet ein Problem an, das die Zahlen bestätigen: Das Ganze ist ziemlich komplex, die Möglichkeiten sind potenziellen Nutzer*innen oft nicht ersichtlich oder bekannt. Zur Verfügung stehen sechs Millionen Euro, der Umweltausschuss kann diesen Betrag bei Bedarf um eine weitere Million anheben. Tatsächlich beantragt, vorgesehen und ausbezahlt ist aber nicht einmal die Hälfte der Summe. Deshalb möchte die Stadt das Programm stärker bewerben. Lastenräder Den umgekehrten Fall – also mehr Nachfrage als Fördermittel – erlebte die Stadt bei der Idee, den Kauf von Lastenrädern zu unterstützen. Die künftigen Fahrer*innen erhalten bis zu 50 Prozent der Anschaffungskosten, maximal 2500 Euro pro Lastenfahrrad beziehungsweise 3000 Euro für Gespanne. Dafür war eine Million Euro im Fördertopf. Die war kurz nach dem Start des Programms vergeben. Der Stadtrat nimmt deshalb für dieses Jahr eine weitere Million von den 60 Millionen, um Lastenräder zu fördern. Das Geld wird offensichtlich gebraucht: Nach städtischen Angaben lagen bis Ende Juni rund 1300 Förderanträge vor. Für die kommenden Jahre ist wieder jeweils eine Million Euro vorgesehen. Bauen mit wiederverwertbaren Teilen Weniger relevant für den Alltag der Bürger*innen, aber wichtig für die Zukunft des Bauens und damit des Klimaschutzes ist der Cradle-to-cradle-Beschluss der Ratsmehrheit. Cradle to cradle bedeutet übersetzt "von der Wiege bis zur Wiege" und beschreibt den Ansatz, beim Bauen Materialien einzusetzen, die man bei einem Abriss wieder verwenden kann. Ein Beispiel in Deutschland ist dafür eine Schule, die die Stadt Kassel gerade plant. Das Gebäude könne zum &bdquo;Materiallager der Zukunft“ werden, heißt es in der Presseinformation zum Architektenwettbewerb. Eine vergleichbare Vorreiterrolle möchte auch Düsseldorf einnehmen. Deshalb haben die Politiker*innen die Verwaltung beauftragt, fünf Projekte auszumachen, in denen die Stadt das Cradle-to-cradle-Prinzip testen und damit Erfahrungen sammeln kann. Eines dieser Projekte soll das neue Technische Rathaus an der Moskauer Straße (Oberbilk/Flingern Süd) sein. Unabhängig vom Ausgang der Pilotprojekte ist in dem genannten politischen Beschluss noch eine andere Vorgabe für öffentliche Neubauten enthalten. Die Stadt soll diese grundsätzlich nach den Standards der Deutschen Gesellschaft für nachhaltiges Bauen planen, umsetzen und zertifizieren lassen. Wo mehr getan werden kann Bus und Bahn Elektrobusse durch Brand auf Betriebshof verloren, drastisch gesunkene Fahrgastzahlen durch Corona, neue Stadtbahnen wegen Fehlern nicht wie erhofft schon einsetzbar, sondern frühestens ab Januar 2022 – für die Rheinbahn verliefen die vergangenen Monate extra bitter. Und aus der Politik fehlten die passenden Signale. Die einen diskutierten trotz der anvisierten Verkehrswende über Sparmöglichkeiten beim Verkehrsunternehmen. Die anderen beschäftigten sich mit einem großen Plan für mögliche neue Strecken und Verbindungen in Düsseldorf. Die wird es auch brauchen, um neue Nahverkehrsnutzer*innen zu gewinnen, aber es ist der dritte Schritt vor dem ersten. Da die Bürger*innen mit einer tiefsitzenden Gewohnheit brechen sollen, dem Autofahren, braucht es einen sehr spürbaren Umbruch im Angebot der Rheinbahn. Das kann in allererster Linie der Preis sein. Andere deutsche Städte testen bereits kostenlosen ÖPNV, der Düsseldorfer Stadtrat hat einen Vorstoß zu diesem Thema gerade erst mehrheitlich abgelehnt. Das Wachstum der Anbieter von Energie aus regenerativen Quellen zeigt, dass auch eindeutig ökologische Angebote Nutzer*innen-Verhalten verändern können. Auch hier fehlen die Impulse für eine echte Offensive der Rheinbahn. Acht Elektrobusse hat sie verloren, Wasserstoff-Technik kommt frühestens 2023 zum Einsatz. Bleibt noch die so genannte Taktverdichtung, also mehr Busse und Bahnen, die zu bestimmten Uhrzeiten unterwegs sind. Dieser Fortschritt ist wichtig und gut, erreicht aber vor allem diejenigen, die schon Rheinbahn fahren. Fahrrad Der Bau von Radwegen hat in der Liste der Sommerferien-Baustellen der Stadt inzwischen eine eigene Kategorie. Auch das zeigt, es geht voran. In diesen Wochen lässt die Stadt Verbindungen auf der Karlstraße, der Grafenberger Allee, der Neanderstraße und am Joseph-Beuys-Ufer schaffen. Darüber hinaus angekündigt ist der Bau zusammenhängender Radachsen durch die städtische Tochter IPM, mehr Personal in der Verwaltung für den Radverkehr, ein Schnellweg im Süden der Stadt und ein Fahrradparkhaus am Bahnhof Bilk. Die Fortschritte sind beachtlich, aber auch hier fehlt das psychologische Moment. Menschen, die noch nicht aufs Rad umgestiegen sind, vermissen vor allem Sicherheit. Sie sehen und erleben regelmäßig zugeparkte Radwege, sie sorgen sich, von links von ihnen fahrenden Autos übersehen zu werden. Deshalb brauchen sie Vorrichtungen, die das ausschließen. In diesem Zusammenhang spricht man von &bdquo;Protected Bike Lanes“, also geschützten Radwegen. In Düsseldorf entsteht nun der erste: an der Karlsruher Straße. Bei allem Respekt für Eller, das ist keine zentrale Lage oder Achse für Radpendler. Und es braucht auch keine Erfahrungen mit solchen Wegen, die gibt es andernorts schon. Es braucht ein großes Programm – das zum Teil dann auch erstmal die Radwege benötigt, die dann geschützt werden. Ernährung Neben Bauen und Verkehr gibt es weitere lokale Ansätze, um das Klima besser zu schützen. Einer betrifft, was wir essen. Und da wird es schmerzhaft. Eine regionale, saisonale und ökologische Ernährung bedeutet Abschied von liebgewonnen Gewohnheiten, und damit sind nicht nur Erdbeeren im Dezember gemeint. Wir müssen uns auf größere Brüche einstellen und auf höhere Preise. Die Stadt kann an zwei Stellen helfen. Sie kann klima-schonenderes Essen in den Kitas und bei der Mittagsverpflegung in der Schule fördern, indem sie die zusätzlichen Kosten trägt. Gemessen an den aktuellen Gerichten, die die Kinder im Wortsinn vorgesetzt bekommen, ist da noch viel Spielraum. Entsprechende Ideen stehen im Kooperationsvertrag von CDU und Grünen, die Umsetzung dürfte im politischen Fahrplan gerne bald auftauchen. In diesem Zusammenhang könnten die Politiker*innen auch überlegen, ob sie Gastronomen fördern, die auf klima-schonende Speisen setzen. Das wäre angesichts der heftigen Folgen von Corona ein zusätzlicher Schub für den Neuanfang. Lehrreiches Es mag ein Klischee sein, weniger wahr ist es dennoch nicht: Die Klimawende vollzieht sich auch im Kopf. Deshalb ist auch Pädagogik gefragt. Der autofreie Sonntag hat den Düsseldorfer*innen vor Augen geführt, wie sich die Lebensqualität verändern kann und welche alternativen Verkehrsmittel es gibt. Mehr solcher Ereignisse und Zonen mit weniger oder gar keinen Autos könnten diese Erkenntnisse vertiefen. Und eine Anzeigetafel, auf der unter anderem zu lesen ist, wie viel CO2 nur noch verbraucht werden darf, bis der Punkt erreicht ist, zu dem sich die Atmosphäre um 1,5 Grad erwärmt, wäre an einer zentralen Stelle in Düsseldorf ebenfalls pädagogisch wertvoll. Fazit Es gibt einige Themenfelder, die wesentlich für die CO2-Emissionen vor Ort sind und in denen Kommunen wirkungsvoll etwas tun können, um sie zu verringern. Dazu zählen Bauen und Wohnen, der Einsatz von regenerativen Energien und eine andere Mobilität. Bei Bauen und Wohnen sind der Stadtrat und die Mehrheit von CDU und Grünen im ersten halben Jahr, seit sie den Haushalt verabschiedet haben, ein gutes Stück vorangekommen. Sie haben große Programme (weiter-)entwickelt und dabei erkannt, wie wichtig es ist, diese noch bekannter zu machen. Mit Blick auf die Verkehrswende sind auch die Förderung von Lastenrädern und Ladestationen für Elektroautos wirksame Schritte. Die großen Signale fehlen bei der Mobilität aber noch. Geringere Ticketpreise und geschützte Radwege sind zwei ganz wichtige Punkte, um Autofahrer*innen dazu zu bringen, sich gegen ihren Wagen und für ein anderes Verkehrsmittel zu entscheiden. Geld für solche Ideen ist dank der...

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